Innovapps GmbH IT Consulting

Datengrundlage

Die Datengrundlage für die Flugspuren basiert auf den FANOMOS-Daten der DFS. Es werden Flugzeuge bis 13.500 ft (4115 m) Höhe über NN erfasst. Die Abweichungen zwischen Radar- und FANOMOS-Daten liegen nach Angaben der DFS bei max. 200 m auf Geraden; vereinzelt können in Kurvenbereichen maximale Abweichungen von bis zu 400 m auftreten.

Die Lärmmessdaten werden von der Fraport AG, den umliegenden Kommunen sowie von den UNH-Stationen ermittelt. Diese sind jeweils nach ihrer Herkunft gekennzeichnet. Die Daten der UNH-Stationen sowie die der kommunalen Stationen beinhalten alle Lärmdaten ab 50 dB(A). Die Daten der Fraport AG werden aus u.a. Gründen erst ab der Messschwelle an das UNH übermittelt.

Die an Lärmmessstellen ankommenden Geräusche stammen stets aus unterschiedlichen Quellen, die sich überlagern können. Bei Fluglärmmessstellen werden deshalb Messschwellen eingerichtet, die dazu dienen, ein vom Messgerät erfasstes Geräusch als Fluglärm zu erkennen.

Ein gemessenes Fluglärmereignis wird durch seinen Maximalpegel (LAS,max) und die Zeit, die der Schallpegel weniger als 10 dB(A) unter dem Maximalpegel liegt, beschrieben. Die Kriterien zur Ereigniserkennung von Fluglärm gehen davon aus, dass die Messstelle an einem Ort platziert ist, an dem die Flugverkehrsgeräusche deutlich lauter sind als diejenigen sonstiger Geräuschquellen, wie z.B. Verkehrsgeräusche. Im Messgerät eingestellte Start- und Stoppschwellen, die mindestens 3 dB(A) über dem A-bewerteten Schalldruckpegel der Fremdgeräusche liegen, sorgen für eine erste Trennung von Fremdgeräuschen und Fluglärmereignissen. Damit ein Fluglärmereignis verwertbar ist, muss dessen Maximalpegel wiederum 3 dB(A) über der Start- und Stoppschwelle liegen. Wenn der Pegelverlauf des Ereignisses über mindestens 3 dB(A) erfasst wurde, kann eine Abschätzung über die Zeitspanne des gesamten Lärmereignis erflogen. Bei Fluglärmereignissen, die die Start- / Stoppschwelle um weniger als 3 dB(A) überschreiten, kann keine Aussage über den zeitlichen Pegelverlauf getroffen werden. Das Ereignis kann dann nicht in die Auswertung eingehen. Fraport verwendet in seinen Auswertungen in diesem Fall typenbezogene Standardpegel für das nicht gemessene Lärmereignis. Am besten ist es jedoch, wenn man den gesamten Pegelverlauf über eine Spanne von 10 dB(A) unterhalb des Maximalpegels messtechnisch ohne Störungen durch Fremdgeräusche erfassen kann.

© 2010 Umwelthaus gGmbH

Diese Webseite ist ausschließlich für Demonstrationszwecke. Alle Art von Haftungsansprüchen für die hier enthaltenen Daten, deren Richtigkeit, Genauigkeit oder daraus resultierende Rückschlüsse auf tatsächliche Flugbewegungen im dargestellten Luftraum werden abgelehnt. Die Informationen über öffentliche Verkehrsmittel und Transport in Google Maps werden von der Umwelthaus GmbH bereitgestellt und dienen lediglich Demonstrationszwecken des Flugverkehrs über der Region Frankfurt. Die Umwelthaus GmbH übernimmt keine Garantie oder Haftung für den Wahrheitsgehalt oder die Vollständigkeit dieser Inhalte. Stellen Sie sicher, dass JavaScript auf Ihrem Browser aktiviert ist.

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Screendesign von LEKKERWERKEN

legend

symbol description
starting plane (departure)
landing plane (arrival)
virtual Flight gate:
These gates are defined from Umwelthaus in google earth, so you can check if planes are passing the defined flight gate.
Airport wind in knots
wind above airport in knots
Latest location search
low wind strength up to 5 meters/second
high wind strength of 5 meters/second
>= 0 ft, < 1500 ft
>= 1500 ft, < 3000 ft
>= 3000 ft, < 4500 ft
>= 4500 ft, < 6000 ft
>= 6000 ft, < 7500 ft
>= 7500 ft, < 9000 ft
>= 9000 ft, < 10500 ft
>= 10500 ft, < 12000 ft
>= 12000 ft

Map layer settings

Set presentation layers on map:

Data source:
Levels:
  • Flight path
  • Height scale
  • 0 ft 4500 ft 9000 ft 12000 ft

Sie können verschiedene Kartenebenen ein-
und ausblenden.

Grundsätzlich werden FANOMOS-Daten angezeigt.
Mit dieser Auswahl lassen sich die weiteren Ebenen
kombinieren. Wählen Sie Transponderdaten, so
können andere Kartenebenen nicht kombiniert
werden. Der Grund liegt in der größeren
Ungenauigkeit und Lückenhaftigkeit von
Transponderdaten (siehe Erläuterung dazu).

Die Darstellung von Flugtoren, Flughafenwind und
Windmonitoren kann – auch zur besseren
Übersichtlichkeit ein- nach Bedarf oder ausgeschaltet
werden.

Um einem großen Besucherkreis Informationen
zur Verfügung stellen zu können, werden manche
Daten von INAA vorberechnet. So z.B. auch
die Schnittpunkte bei den Flugtoren. Diese
Daten werden 30 Tage vorgehalten und nach
diesem Zeitraum wieder gelöscht. Danach
sind diese Informationen bei Flugtoren
in INAA nicht mehr verfügbar.

Lärmmonitore werden unterteilt in Klasse 1
und Klasse 2. Die Unterscheidung ergibt sich aus der
Qualität der Geräte. Genaue Messungen sind nur mit
Klasse 1 Monitoren und unter Beachtung der
weiteren Vorgaben der DIN 45643 möglich,
nur diese sind zertifizierungsfähig. Klasse 2 – Monitore
dienen einer sog. „orientierenden“ Messung, eine
Gewähr für die Messergebnisse innerhalb der
Toleranzen sind auch bei regelmäßiger Kalibrierung
nur bei genormter Zimmeratmosphäre gegeben.

ADS-B

Die Visualisierung basiert auf Transponderdaten
(ADS-B, Mode S) welche direkt vom Luftfahrzeug
gesendet werden. Somit können nur Luftfahrzeuge
dargestellt werden die in Signalreichweite sind,
ein Signal senden bzw. deren Signal empfangen
werden kann. Luftfahrzeuge, die außer Reichweite
sind bzw. kein Signal senden, können nicht
visualisiert werden. Die Genauigkeit der
Positionsangabe auf der Karte ist abhängig von der
Qualität der durch das Luftfahrzeug gesendeten Daten.
Bisherige Analysen zeigen, dass diese Daten nicht
immer ausreichend genau sind. Nicht alle Luftfahrzeuge
senden ADS-B Daten, so dass die Darstellung nicht nur
manchmal ungenau sondern auch teilweise lückenhaft
sein kann. Die gezeigten Informationen werden mit
einer Zeitverzögerung von ca. 1 - 2 Minuten, basierend
auf den von den Luftfahrzeug übermittelten ADS-B Daten,
dargestellt. INAA selbst bekommt Daten immer im
Minutentakt, wodurch Flugspuren auch bis zum Ende
der aktuellen Minute dargestellt werden können.

FANOMOS

Die Datengrundlage für die Flugspuren basiert auf
den FANOMOS-Daten (Flight Track and Aircraft Noise
Monitoring System) der DFS. Mit diesem
Flugspuraufzeichnungssystem können Verläufe einzelner
Flugspuren von an- und abfliegenden Luftfahrzeugen
dargestellt und ausgewertet werden. Es dient somit
auch als wichtiges Hilfsmittel bei Fluglärmbeschwerden
und Ordnungswidrigkeitenverfahren. Es werden
Flugzeuge bis 13.500 ft (4115 m) Höhe über NN
dargestellt. Die Abweichungen zwischen Radar- und
FANOMOS-Daten liegen nach Angaben der DFS
bei max. 200 m auf Geraden; vereinzelt können in
Kurvenbereichen maximale Abweichungen von
bis zu 400 m auftreten.

flight information

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Information about flight:

ILS-pitch:

Current flight information at chosen time:

Height:
Speed:

Durch Anklicken eines Flugzeuges erscheinen Detailinformationen zum Flug

Welche Detailinformationen sind verfügbar?

Callsign, Geschwindigkeit, Höhe über dem Meeresspiegel sowie Start- und Zielflughafen. Weiterhin werden Informationen zur Airline und des Flugzeugtyps angezeigt. Die zugehörige Flugspur über den bisher erfassten Flugweg wird bei einem vollständigen Datensatz ebenfalls angezeigt. Die Einfärbung dieser Flugspur zeigt die Höhenveränderung bei der entsprechenden Position. Die Flugzeuggröße wird in Abhängigkeit des Flugzeugtyps dargestellt.

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Welche Detailinformationen sind verfügbar?

Callsign, Geschwindigkeit, Höhe über dem Meeresspiegel sowie Start- und Zielflughafen. Weiterhin werden Informationen zur Airline und des Flugzeugtyps angezeigt. Die zugehörige Flugspur über den bisher erfassten Flugweg wird bei einem vollständigen Datensatz ebenfalls angezeigt. Die Einfärbung dieser Flugspur zeigt die Höhenveränderung bei der entsprechenden Position. Die Flugzeuggröße wird in Abhängigkeit des Flugzeugtyps dargestellt.

Selected noise monitoring station:

Analysis of this monitoring station

Bodenwind wird nur an den UNH-eigenen
Stationen übertragen und dargestellt.

Um den Schallpegel einer Station genauer zu
betrachten, klicken Sie auf die Beschriftung
unter der Grafik.

There is no data for the specified choice! Please change the choice.

[Name Flugtor]

date
operating direction
Flight type
period
Gate

Airport winds

kn

Winds above airport
kn

Ground winds
850 hPa-layer

In der Regel sind meteorologische Faktoren unter dem Sicherheitsaspekt für die Festlegung der Betriebsrichtung durch die DFS ausschlaggebend. Unsere Betriebsrichtungsprognose basiert daher auf der Wettervorhersage des Global Forecast Systems (GFS).

Maßgeblich für die teilautomatisierte Vorhersage der Betriebsrichtung sind vor allem die Windgeschwindigkeit und Windrichtung am Boden sowie in rund 1,5 km Höhe. Für die kurzfristige Vorhersage wird zusätzlich die aktuelle Flugwetterprognose (TAF; Terminal Aerodrome Forecast) für den Flughafen Frankfurt ausgewertet. Die Stabilität der vorherrschenden Wetterlage, und damit die Güte der Vorhersage, wird anhand der Wetterkarte für Europa abgeschätzt.

Calendar/ time

Choose date
  • Choose time:
  • Choose speed:

Search location

Location not found!

METAR-Meteorological data by satellites

Location not found!

Operating direction forecast

Probability of forecast:

Departure west operating direction 25

Departure east operating direction 07

Die Betriebsrichtungsprognose zeigt die Vorhersage der Betriebsrichtung am Flughafen Frankfurt für die kommenden fünf Tage – bewegen Sie dazu den Schieberegler nach rechts und links, oder klicken Sie in den Farbverlauf-Balken.

1. Was stellt die Anwendung dar?
Die Betriebsrichtungsprognose zeigt die Vorhersage der Betriebsrichtung am Flughafen Frankfurt für die kommenden fünf Tage.
Bei Betriebsrichtung 25 West (in der Anwendung grün dargestellt) wird das Parallelbahnsystem von Osten (genauer: Ostnordost) her angeflogen, die Starts erfolgen in Richtung Westen (genauer: Westsüdwest).
Bei Betriebsrichtung 07 Ost (in der Anwendung blau dargestellt) verhält es sich umgekehrt.
Die Vorhersageintervalle haben eine Dauer von acht Stunden. Die zugehörigen Zeiträume sind 6-14 Uhr, 14-22 Uhr und 22-6 Uhr (Nachtbetrieb). Eine Aktualisierung der Betriebsrichtungsprognose erfolgt dreimal täglich, jeweils zu Beginn der Vorhersagezeiträume. In der Anwendung sind Wochentag, Datum und Uhrzeit sowie die Wahrscheinlichkeit der jeweilig angezeigten Prognose angegeben. Zur besseren Orientierung wechselt die Hintergrundfarbe im Zeitraum von 22-6 Uhr in den Nachtmodus (schwarz).
Neben den beiden Farben / Flugzeugen, die die beiden Betriebsrichtungen kennzeichnen, gibt es einen fließenden Übergang. Dieser ist den unterschiedlichen Wettersituationen geschuldet und tritt in folgenden drei Fällen auf:
1)
Ein Wechsel der Betriebsrichtung ist mit hoher Wahrscheinlichkeit absehbar, der genaue Zeitpunkt kann jedoch (noch) nicht vorhergesagt werden.
2)
Es kann zu kurzzeitigen Unterbrechungen der vorherrschenden Betriebsrichtung kommen, muss aber nicht. Das ist insbesondere bei Betriebsrichtung 07 Ost der Fall. Nach der derzeit gültigen 5 Knoten-Regelung findet bei (oft nächtlichem) Abklingen des Windes ein Wechsel zu Betriebsrichtung 25 West statt. Ob und wie lange eine solche Situation andauert, kann aber oft nicht mit Bestimmtheit vorhergesagt werden.
3)
Am Ende des Vorhersagezeitraums deutet sich ein Betriebsrichtungswechsel an, der jedoch noch nicht mit hinreichender Sicherheit prognostiziert werden kann. Mit Näherrücken des Termins zeichnet sich dann in der Regel ab, ob und in welchem Zeitraum mit dem Drehen der Betriebsrichtung zu rechnen ist.

Als Ergänzung zu der Vorhersagegrafik dient der darunter stehende kurze Erläuterungstext. Er soll keine Wettervorhersage ersetzen, sondern dem Interessierten dabei helfen, einen Zusammenhang zwischen dem Wettergeschehen und der geflogenen Betriebsrichtung herzustellen.

2. Wie erfolgt die Berechnung der Vorhersage?

In der Regel sind meteorologische Faktoren unter dem Sicherheitsaspekt für die Festlegung der Betriebsrichtung durch die DFS ausschlaggebend. Unsere Betriebsrichtungsprognose basiert daher auf der Wettervorhersage des Global Forecast Systems (GFS). Maßgeblich für die teilautomatisierte Vorhersage der Betriebsrichtung sind vor allem die Windgeschwindigkeit und Windrichtung am Boden sowie in rund 1,5 km Höhe. Für die kurzfristige Vorhersage wird zusätzlich die aktuelle Flugwetterprognose (TAF; Terminal Aerodrome Forecast) für den Flughafen Frankfurt ausgewertet. Die Stabilität der vorherrschenden Wetterlage, und damit die Güte der Vorhersage, wird anhand der Wetterkarte für Europa abgeschätzt.

3. Wie zuverlässig ist die Prognose?

Wie von der Wettervorhersage bekannt, nimmt die Qualität der Vorhersage mit zunehmendem zeitlichen Abstand vom Erstellungstermin ab. Normalerweise trifft unsere Betriebsrichtungsprognose aber für die ersten drei Tage des Vorhersagezeitraums mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit zu, und die Entwicklung der letzten zwei Tage kann zumindest qualitativ abgeschätzt werden. Beispielsweise kann an einem Donnerstag oder Freitag die Betriebsrichtung am Wochenende und damit die Regionen, in denen mit verstärkter Fluglärmbelastung gerechnet werden muss, mit hoher Verlässlichkeit vorhergesagt werden.

© GPM, 2006, Dipl.-Meteorol. Th. Hasselbeck

Hier können Sie verschiedene Daten
wie z.B. Meteorologie und Schallpegel
auswerten.

Die Grafik zeigt die Lautstärke über den angegebenen Zeitraum. Die Ansicht kann über die Auswahl „1h“ „6h“ „8h“ und „All“ vorausgewählt werden, mit dem unteren Balken können Sie über den gesamten Zeitabschnitt horizontal scrollen.

Wählen Sie als erste Quelle ein meteorologisches Datum, kann als zweite Quelle nur ein ebensolches Datum gewählt werden (z.B. zu Luftdruck geht nur Temperatur). Die meteorologischen Daten stehen nur bei UNH-Stationen zur Verfügung.

ADS-B mode activated

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[Name Flugtor]

date
period
operating direction
Flight type
Gate